Mostovoy_A (mostovoy) wrote,
Mostovoy_A
mostovoy

Category:

Трамвай Штадлер Чижик на выставке EXPO 1520 (2017). Фоторепортаж и подробности


Доброго. Сегодня нас снова ждет транспортная тема, а точнее красочная статья о презентации трамвая Чижик фабрики Штадлер на выставке EXPO 1520 (2017). Это не просто презентация. Дамы и господа, партия новейших трамваев уже уходит в Санкт-Петербург, с чем я горячо поздравляю жителей славного города. Присутствовал лично, чтобы не только запечатлеть событие и пофотографировать технику как мне нужно. Но и еще раз пообщаться с швейцарскими специалистами различных компаний на самые горячие темы, бурно обсуждаемые читателями в комментариях к прошлым публикациям, но тотально игнорируемые журналистами и официальными лицами. Вас ждет огромное количество фотографий.

Представленная модель трамвая здесь весьма интересна тем, что по сути является уникальнейшим проектом на постсоветском пространстве. Когда не отечественные фабрики передают проект западным компаниям для разработки, а напротив, развитая западная компания передает такое задание, контролируя каждый шаг местных, поднимая планку, ужесточая требования и помогая в трудных вопросах.

Более того, ситуация во многом просто фантастическая. Разрабатывая тележку в Белоруссии, в производство её запустили на новейшей фабрике… в городе Winterthur. В швейцарском городе, понимаете? Вдумайтесь, в стране номер 1 в мире, в Швейцарии. Для меня это просто невероятно. Поменять мир, перевернув все каноны и правила, безусловно могли только в швейцарской компании.

Stadler Rail - особая компания даже среди предприятий всей Конфедерации, продукты которой представляют собой желанный миллионами Apple среди железнодорожной техники. Как и «яблоку» им удалось агрессивно войти на рынок. Особо выделяются электрички, но теперь еще и метропоезда…  Где же у них получилась бОльшая революция? Если и во втором случае штадлеровские специалисты создали первую же модель, которая просто порвала всех конкурентов.

Настолько бесшумного и легкого метропоезда еще никто и никогда не делал. Берлинский метрополитен переходит на швейцарский хай тек. Это удар в самое сердце лучших машиностроительных земель мира, в саму Германию. Безусловно, за пределами первой в мире страны по инновациям, не имея компетенции, не имея за спиной лучших политехов мира, в т.ч. цюрихского ETH совершить этот прорыв было просто невозможно.

Построив завод в Белоруссии им удается метко лавировать между швейцарскими стандартами, требованиями высшего руководства страны и запросами клиентов.

Такой вариант много интереснее чем обычная лицензия, так как именно при этой ситуации мы можем получить гарантию развития на пике прогресса, разумеется с учетом поправок на неготовность клиента из СПЭ (страны с переходной экономикой) к закупкам полного хай тек. А не получить через 10-20 лет очередное устаревшее ведро с болтами, бывшее некогда чем-то более существенным.

Это еще и гарантия от пофигизма на предприятии, дурных и безумных ошибок при конструировании и производстве. Ошибок, делающих конечный продукт посмешищем для общества и всей страны. Ровно, как и гарантия размена разумной экономии на скатывание в откровенное вредительство при производстве конечного продукта из гнили и помоев. Безусловно это не только вопрос всего народного хозяйства, но и престиж всей страны.

На текущий момент перед всеми СПЭ стоит основная задача, которая заключается в создании системы постоянного производственного обучения, культуры производства, системы непрерывного самосовершенствования.

Меня всегда удивляют утопично-фанатические репортажи отечественного ТВ, где степенные конструктора из разваливающихся, дурно пахнущих кабинетов вещают нам о том, как они там чего-то, когда-то придумали «не имеющее аналогов в мире». Этот фатализм никого в настоящем мире не интересует. Господа, если бы Вы там что-то «придумали», дотации и субсидии вашим конторам не понадобились бы. Не ваши конторы жили бы за счёт экономики всей страны, а вся страна жила бы за счёт ваших контор. Вы не задумывались почему на экранах нет репортажей из кабинетов инженеров BMW, V-Zug, того же Stadler Rail, Hess и многих других лидеров в своих сферах?

Мы должны научиться смирению в этой сфере, нужно пройти этот путь, понять и научиться всему этому. Поэтому подобные проекты являются великолепным стартом данного процесса.


Проект Санкт-Петербурга
Теперь плавно перейдем к самому трамваю, поделюсь своим мнением относительно данной модели, которая претерпела значительные изменения относительно Метелицы. Данный вагон был представлен Штадлером вместе с транспортной концессионной компанией Санкт-Петербурга (ТТК), заключившей с городом концессионное соглашение на 30 лет в мае 2016 года.

Трамвай был фактически создан под проект «Строительство и эксплуатация трамвайной сети в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга». Район не имеет выхода к метро и на текущий момент общественный транспорт перегружен. К сожалению, проект рассчитывается как «подвозящий» продолжая неправильную концепцию отношения к общественному транспорту заложенную в СССР вопреки тому же швейцарскому опыту, где отказались от метро вообще и создали мощные системы зеленого НОТа в качестве хребтообразующего транспорта.

Совместно с системами шнельбанов и сверхэффективными ММПП (мультимодальными пересадочными пунктами), они обеспечивают гораздо большую мобильность граждан чем любой другой вид транспорта. Очень важное отличие от других стран заключается в том, что ММПП представляют собой уникальную в мире собственную школу проектирования и создания подобных проектов, что в конечном счёте напрямую глубоко положительно повлияло на мобильность в Швейцарии.

В конечном счёте швейцарский транспортный подход позволил побороть маргинализацию общественного транспорта и добиться её максимальной эффективности и поддержке в обществе. Спустится в метро для многих гораздо сложнее и непрестижнее нежели чем сесть в современный трамвай или электричку класса хай тек прямо у вас под носом. Швейцарцы это поняли раньше других. В результате общественный транспорт поддерживается всеми слоями населения. Что в итоге? Приоритет и развитие исключительно в рамках хай тек, никакой экономии на материалах, технологиях. Дорогие системы и подвижной состав в котором удобно и бедному, и богатому, в который не стыдно пересесть из S класса, оставив последний в гараже до выходных.

По большому счёту тем более в миллионниках стоит отказываться от метро как хребта перевозок, создавая новый хребет в виде независимых трамвайных систем и шнельбанов (пример МЦК в Москве или полноценный S-Bahn в Цюрихе).
Когда будут новые трамваи в Санкт-Петербурге и что будет сделано для них еще?

Заказ разбит на три этапа. 6 трамваев до 1 ноября 2017, до конца года еще 3 и оставшиеся 14 в 2018 году. Трамваи первой партии после заводской приёмки должны пройти ходовые испытания в Санкт-Петербурге после чего их полностью запускают в эксплуатацию. Под новые трамваи будет построена новая трамвайная ветка и трамвайное депо. Эксплуатация первой партии Чижиков намечена на IV квартал 2017 года.


Трамвай Чижик
Чижик имеет двухкабинное исполнение и оснащен 8 электродвигателями, разумеется 100% низкий пол. Сидения расположены по схеме 2+2. Длина составляет 33.45 метра, вместительность до 376 (66 сидячих) пассажиров из расчета 8 человек на метр. В салоне предусмотрены две накопительные площадки для детских колясок и инвалидных кресел, розетки для зарядки телефонов, интернет.


Метелица на базе которой был создан данный трамвай специально разрабатывалась Штадлером для рынка восточной Европы. Это очень важный момент, мы к нему еще вернемся ниже, а пока немного официальных материалов Штадлера о трамвае:

Гарантийный срок на трамвайные вагоны составляет три года.
… рассматривается возможность заключения договора сервисного обслуживания в течение пяти лет (full service), что также предполагает активную поддержку заказчика со стороны производителя по вопросам планировки и организации депо для обслуживания трамвайных вагонов. Условия договора предусматривают организацию и проведение обучения водителей, инструкторов и специалистов по техническому обслуживанию и эксплуатации трамвайных вагонов, а также поставку запасных частей и материалов в течение гарантийного периода.

Технические характеристики
– Легкозаменяемые лобовые и боковые панели обшивки кабины управления, изготовленные из стеклопластика
– Легкозаменяемые алюминиевые панели наружной обшивки
– Антикоррозийная обработка кузова, звукопоглощающее покрытие, звукоизоляция салона
– Система кондиционирования салона и кабины управления с функцией автоматического поддержания температуры
– Тяговый преобразователь на IGBT-транзисторах с возможностью управления тяговым электроприводом

Интерьер
– Современный дизайн, светлый и просторный салон, удовлетворяющий пожеланиям заказчика
– Отличный обзор салона благодаря широким проходам между секциями и полностью низкому полу
– Облицовка салона выполнена из легкозаменяемых стеклопластиковых панелей насыщенных светлых тонов
– 5 двустворчатых дверей с электрическим управлением и системой антизажима на каждой стороне вагона

Оборудование для вагоновожатого
– Кресло вагоновожатого с электроподогревом и регулировками положения
– Отображение на дисплее, сохранение и считывание информации, формируемой в процессе управления; видеонаблюдение
– Солнцезащитный экран в кабине
– регулируемая шторка

Надежность / готовность / ремонтопригодность / безопасность
– Система видеонаблюдения
– Салон оборудован отдельными нишами и креплениями для хранения огнетушителей
– Корпуса и оболочки всех электрических аппаратов имеют степень защиты не ниже IP 55 и надежное антикоррозийное покрытие

Информация взята с сайта Stadler Rail


Тележки
Как я уже говорил, завод по производству тележек расположен в Винтертуре. На нем достигнута высокая степень автоматизации, что позволяет добиться феноменального качества для своей продукции от трамвайной до локомотивной. В год 1600 тележек в год, каждые день выходит 4-5 тележек, всего более 20 типов тележек.

Трамвайные тележки для Чижика являются поворотными, имеют двухступенчатое подрессоривание, что обеспечивает тихую и комфортабельную поездку. Зная, что у нас весьма свинское отношение к трамвайной инфраструктуре, в том числе к полотну, Штадлер создавали специально тележку для эксплуатации в подобных условиях. Был создано специальный шарнирный механизм, приспособленный к условиям, которые, скажем так, бережно оберегаются инфраструктуру от прогресса и нормального обслуживания.

Уделено особое внимание к подрессориванию и качеству исполнения. Другими словами, сама тележка является хорошим ответом нашим любимым противникам прогресса. Один пример. Целый год Штадлер отходил в Самаре, за этот период ни одного серьезного повреждения не было. Это как раз заслуга тележки. И если в Москве условия еще более-менее, то в Самаре представляют из себя настоящий танковый полигон.

Кстати, швейцарцы не используют готовые профили, а сами гнут из листов, этим обеспечивается большая стойкость от коррозии. Много деталей являются синонимом качества и уникальности. Вообще нужно отметить, что опыт элементов, используемых в железных дорогах, также были учтены при создании трамвая.

Производство тележек планируется постепенно локализовать в Белоруссии, на что, предполагаю, уйдет просто немыслимое количество сил и средств швейцарцев. Разумеется, перенос производства будет базироваться на объеме.

Когда защитники деградации России и других СПЭ говорят о том, что западные компании не хотят переносить производство сюда это откровенная ложь и некомпетентность в экономических вопросах. Ложь задурманивающая общество и оказывающая негативный эффект на развитие всего народного хозяйства. Владельцев любой компании всегда интересует одно. Объёмы продаж. Если они достигают точки, при которой выгоднее производить локализовать на территории клиента, это будет сделано.





























Презентация
На заднем плане небольшой импровизированной сцены стоят представители Штадлер в лице Маттиаса Штёра (директор по маркетингу и продажам Кавказ, Россия & Украина) и Петера Йенельтена (исполнительный вице-президент по маркетингу и продажам). У микрофона Николай Петров (заместитель главного инженера транспортной концессионной компании Санкт-Петербурга).

Николай Петров поделился секретом названия трамвая, по сути это продолжение российской современной традиции называть рельсовый транспорт именами птиц. Так как масштаб трамваев несколько скромнее поездов, то птичка не такая агрессивная, но весьма популярная, также являющаяся негласным символом Санкт-Петербурга.




Петер Йенельтен отметил: «Мы чрезвычайно рады представить МЕТЕЛИЦУ не только нашему заказчику – «Транспортной концессионной компании», но и международным экспертам. Разработка трамвая МЕТЕЛИЦА является примером инновационных возможностей, которые предлагает «Штадлер». Дальновидные решения позволяют нам незамедлительно удовлетворять потребности заказчика. Вместе с нашими клиентами мы создаем транспортные средства, которые подходят всем пассажирам. Мы довольны сотрудничеством с «ТКК» и убеждены, что предоставим пассажирам в Санкт-Петербурге максимальный комфорт передвижения».

Для многих формальные слова, но на самом деле здесь заложен смысл работы Штадлера и тех высоких швейцарских государственных требований, которые послужили локомотивом развития данного предприятия и будут являться гарантией его развития в дальнейшем. «Транспортные средства, которые подходят всем пассажирам» и есть оружие против маргинализации общественного транспорта, болезни, которой заражены многие страны.





Продукт для рынка восточной Европы. Что это значит?
Весьма деликатный момент, который говорит о двух вещах. Приведу примеры характерные для любых СПЭ. Во-первых, особые условия эксплуатации. В том числе зимние условия, плохая инфраструктура. Сюда же может включаться, при требовании клиентов, усиление конструкции, чтобы «забить» подвижной состав большим количеством человек, превращая общественный транспорт в товарные вагоны. Таким образом заказчики переходят, скажем так, грань приличия и уважения к человеку.

Во-вторых, самым основным отличием от рынка развитых стран является снижение требований к подвижному составу со стороны заказчика и всей страны. Вот эта вещь несет в себе огромную проблему, удар по престижу всей страны с переходной экономикой, понижая её ступень до уровня наиболее отсталых банановых стран. Это реальная проблема.

В данном аспекте мы можем рассматривать эрзац модели, продающиеся в СПЭ на базе существующих моделей для рынка развитых страны, лучшим выбором нежели специально изготовленные с нуля конкретно для СПЭ и отсталых стран. Так как в первом случае правильный вектор развитых стран уже заложен, а во втором изначально закладывается вектор с тупиковым развитием. Положительным примером является эрзац модели полученные на базе ведущих предприятий. Например, поезд Ласточка или поезд, ЭПг, автобус Мерседес Коннекто и т.д.

Особняком идет поезд ЭПм, который по факту мало что потерял с швейцарского «донора» благодаря въедливости швейцарских специалистов. И поезд ЭШ-2, который по факту обходит по качеству технических решений, возможностям и комфорту даже те поезда, которые сегодня эксплуатируются в Швейцарии. А уж поверьте, то что эксплуатируется на железной дороге в самой Швейцарии является лучшим в мире.

Негативным примером являются созданные с нуля «под СПЭ» Иволги, ЭП2Д, Витязи и ЛИАЗы, так как имеют тупиковую ветвь развития, изначально низкий уровень технологических решений и материалов. Это тупиковая ветвь ныне отправленных в музей автомобилей Волга, Москвич и т.д. Разумеется, проще более жестко распоряжаться чужим комфортом чем своим. Поэтому машины «под СПЭ» отправили на свалку, по большому счёту, лет 20 назад, а подвижной состав продолжают производить.

С Чижиком ситуация двоякая. С одной стороны, он безусловно опережает то, что производится нашими предприятиями. Это глупо отрицать, дамы и господа. А с другой, есть претензии, в том числе стратегические, которые следует предъявить не к заводу, а к заказчику и к чрезвычайно отсталым государственным требованиям в области общественного транспорта и подвижного состава, в частности.

Приведу примеры. В России оказался не нужен модуль спасения в передней части вагона для защиты пешеходов при наезде. Если обратите внимание, то на Чижике пропала характерная выступающая носовая часть Метелицы. И это на фоне многочисленных исследований на тему наездов трамвая на пешеходов в Швейцарии, в частности исследований в самом Цюрихе, включающие построение моделей носовых частей трамвая для испытаний на полигоне, компьютерные расчёты и т.д.

Это показывает глубокую отсталость в вопросах защиты собственных граждан и снижения смертности. И я не думаю, что он «понадобится» на Украине, в Казахстане и любой другой СПЭ. Как я уже неоднократно говорил, все отечественные нормы необходимо сгрести лопатой и сложить в политехническом музее. Сложить и сверху поставить гранитную многотонную плиту как символ прощания с эпохой деградации.


Вторым примером является материал конструкции вагона и как результат его не слишком радужные удельные показатели массы. И если базовая модель Метелица занимала высокую ступень эффективности среди конкурентов в данной области, то Чижик неприятно удивил, заняв место между Фокстротом (Песа) и Витязем.

Разумеется, этому есть объяснение. Инженеры решили вложить в оснащение поезда. Например, вместо 2 кондиционеров в трамвае теперь 3. Ранее было 2 моторные тележки + более легкая поддерживающая, теперь 4. И все моторные. В трамвае стало больше информационных систем, сидения стали шире…

Перетрясли электрооборудование, которое теперь принципиально отличается от оборудования вагона модели 853 (Метелица). Например, электрооборудование вагона модели 853 состояло из блоков ИПТ3 плюс вспомогательные преобразователи типа ПТ3 и ПНК. Определенным недостатком данных преобразователей является широтно-импульсная модуляция выходного напряжения 3х380В и отсутствие отдельного выхода зарядки аккумуляторных батарей.

После модернизации для вагона 856 (Чижик) данное оборудование было заменено на блок БПВ (2 шт. на трамвай), в который отдельными модулями входят тяговые преобразователей, вспомогательного преобразователя 3х380В с синусоидальным выходным напряжением и отдельного независимого выхода бортового преобразователя напряжения 600/24В для зарядки аккумуляторных батарей с возможностью настройки параметров заряда под различные типы батарей (ограничение тока заряда и температурная компенсация напряжения зарядки).

71-414 Fokstrot (длина 26 255 мм, масса 38,95 т) - на 1 м 1,48 т
Витязь-М (длина 27 500 мм, масса 37 т) - на 1 м 1,35 т
Штадлер Чижик (длина 33 450 мм, масса 48 т) - на 1 м 1,44 т
Штадлер Метелица (длина 26 715 мм, масса 33 т) - на 1 м 1,24 т

Другими словами, трамвай прошел модернизацию, однако на выходе мы больше не имеем рекорда. О чём это говорит? В первую очередь об основном конструкционном материале из которого должны изготавливаться современный ПС. Был бы алюминий, Штадлер, скорее всего, имел бы запас «прочности» для увеличения разрыва между Чижиком и конкурентами. В первую очередь вижу проблему в заказчиках. Были бы требования, уверен, Штадлер исполнил бы такой заказ, однако мы имеем то, что заказали.

Понятно, что сталь это предел. Её место в качестве основы конструкции по большому счёту на свалке. Имеет смысл вкладывая в определенные новые марки стали использовать её точечно, а опору делать на использование сверхлегких материалов, в том числе алюминия. И тут требования заказчика критериев "Восточной Европы" должно смениться на требования западных стран будущего. Напомню, убедительную победу Штадлера в электро и метропоездах именно благодаря алюминиевому сплаву. Также хочу напомнить огромный вклад компании ABB, которая разрабатывала уникальное оборудование специально для тех же ЭШ2, чтобы не только сделать его более компактным, но невероятно легким. На выходе просто рвали конкурентов как никогда:

- Метропоезда

СССР/РФ
Еж (1970) - Масса тары на 1 м = 1,65 т (сталь)
81-717/714 (1976) - Масса тары на 1 м = 1,74 т (сталь)
81-760/761 (2010) - Масса тары на 1 м = 1,89 т (сталь)
81-715 (1973) -  Масса тары на 1 м = 1,61 т (алюминий)
Япония
Osaka Municipal Subway 70 серия (1990) - Масса тары на 1 м = 1,63 т (алюминий)
Швейцария
Typ IK (2015) - Масса тары на 1 м = 1,37 т (алюминий)

- Электропоезда

РФ
ЭД4М 500
на 1 м приходится 2,47 т
ЭД4МКМ на 1 м приходится 2,53 т
Германия/РФ
ЭС1
"Ласточка" на 1 м 2,05 т
Швейцария/Белоруссия
ЭШ2
(двухэтажная) на 1 м 2,25 т
ЭПг на 1 м 1,76 т

А как известно масса во многом влияет на уровень шума и вибрации. Делайте выводы...

Помимо массы среди мелочей, уступающих конкурентам, пожалуй, единственной являются двери. Вернее, их исполнение без полного остекления. Это безусловно недопустимое решение, так как в зимний период с внутренней стороны крашенные панели будут представлять весьма печальное зрелище. Так делать нельзя. Почему заказчик не поставил требования сделать их полностью стеклянными? В чем проблема? Разобьют? Поменяете.








В остальном трамвай несет в себе ощущение добротности, многих интересных и продуманных решений, неплохим салоном и великолепным рабочим местом водителя трамвая. Очень понравилось, как обыграли саму его кабину стеклом. Все прозрачно и супераккуратно, видна отменная работа связки белорусских и швейцарских инженеров.

Приятный оттенок пластика, который, разумеется, лучше, чем в отечественных трамваях за любой бюджет. Порадовали зазоры и комплексность решений. Cалон, конечно, по сравнению с чисто швейцарской техникой (трамваи, троллейбусы и автобусы) обладает недостатком сегментирования, точечных дизайнерских решений из дорогих и красивых материалов, прививающих у людей вкус к правильной геометрии.

Посмотрите, например, на таковые в троллейбусах Хесс для Люцерна или Цюриха самого последнего поколения 2016-2017, в том числе цветные стекла необычной формы и приятных оттенков внутри салона, элементы крепления, различные ручки и аксессуары.

О «рынке Восточной Европы» нам говорят и весьма утилитарные поручни, которые скорее продолжают традицию советского подхода «товарного вагона» визуально загрязняя салон, нежели несут в себе швейцарскую дизайнерскую школу. Хотя могли быть принципиально другого швейцарского уровня, со специально изготовленными элементами крепления и формой. Нужно ли говорить, что сами поручни должны быть из нержавейки? Другими словами, сделали лишь крошечную долю от своих возможностей.

Но еще раз подчеркну, трамвай хороший, у него есть много достоинств. В том числе аккуратность исполнения всех решений. Находясь рядом или внутри не создается впечатления, что его делали на коленках в гараже, как это бывает каждый раз оказываясь в «суперсовременной» отечественной технике. Поражает и качество поверхностей кузова, гладкость и качество покраски. С удовольствием фотографировал детали вагона.


Производители стекол. На мой взгляд, стоило немного убрать коричневатый оттенок пленки. Возможно мне показалось, но небольшой оттенок был, стоит пересмотреть поставщиков пленки. Традиция в РФ покрывать все коричневой пленкой на два разряда снижает субъективный уровень любой техники. Ну кто тонирует коричневой пленкой Мерседес S класса 2017 года? Может быть есть такие господа, поделитесь в комментариях.










































































Большое удовольствие ездить за такой кабиной, согласитесь.



































Надеюсь, что вы пришли в этот журнал не для рассматривания розеток, не так ли?








На фоне качественных элементов салона экономия на поручнях и их фурнитуре ради "удобной цены" выглядит странно... Умейте быть щедрыми, тем более когда дело касается общественного.

















Ммммм.... каша зимой, все загажено, краска будет постепенно обтираться, небольшие удары отразятся неровностями. Для решения этого вопроса существует стекло. Даже в непогоду оно выглядит в разы лучше. И с разбитым стеклом вряд ли будут ездить в отличие от отбитого "в мясо" куска металла.





Сами двери аккуратные.


В отличие от отечественной техники здесь нет ощущения, что вот ту и эту деталь сюда прилепили уже после создания трамвая, выпилив их на коленке из первого попавшегося мусора.








Кабина водителя трамвая Чижик. Она великолепна


Если бы сюда водили всех школьников, на эту профессию выстроилась бы очередь. Очень важно правильно воспитывать детей. Это делать проще, если работа будет связана с такими условиями, качеством рабочего места и романтикой. Здесь все это есть, дамы и господа!











Вряд ли можно найти человека, который не захотел бы понажимать на эти кнопочки. Они прекрасны! Поверьте, элементы управление в знаменитых R&R куда хуже...











Аккуратность и чистоплотность Чижика





Рядом стоял старый метровагон, подпиравший Чижика. Сравните качество поверхности.





Прогулявшись, обнаружил старую электричку, которая подпирала ЭШ-2. Весьма символично для нас. Старый хлам не дает дорогу новому хай тек. Казалось бы, всё есть. Деньги, технология, готовый продукт. Запусти и наслаждайся. Нет, устроили бочку с клеем, противотанковыми рвами и прочей трясиной. Господа, представьте, что ваше ведомство или частная организация закупила BMW G11 для вас как руководителя. Будет ли он год стоять не возя вас на работу больше года? Да ладно, серьезно? Так какого черта это великолепие пылится здесь на задворках города без эксплуатации? Может быть немного почешимся и запустим его наконец? Стыд просто. Так дела не делаются.


Счастье, что он алюминиевый. Отечественный метропоезд наверняка уже покрылся бы ржавыми подтеками. Надеюсь, что логика перевесит и поезда будут запущены в скором времени.


Подводя итог. Разумеется, Витязь не конкурент Чижику. Швейцарская школа даже через руки Белоруссии и низкие требования клиента поднимает этот проект если не на две головы, то как минимум на одну. Конкурентом скорее может являться весьма неплохая и добротная Песа. Еще с этим трамваем можно проводить какое-то сравнение, как минимум по качеству решений. Но в любом случае Штадлер, технологическое сотрудничество с ним, перспективный подвижной состав и гипотетические дополнительные предприятия много перспективнее для России нежели работа с конкурентами.

С уважением, Александр Моствой


Subscribe

Recent Posts from This Journal

promo mostovoy май 18, 2015 13:50 101
Buy for 50 tokens
Интересуюсь экономической ситуацией в РФ и у наших соседей. С одним из моих коллег веду дискуссию на тему возможностей для предприятий. Почему они не в состоянии сделать товар (например отопительные котлы и газонокосилки), который купят? Что первично, "ничего не купят" или то, что…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 61 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →