Mostovoy_A (mostovoy) wrote,
Mostovoy_A
mostovoy

Спасибо внуку за разруху! Московский троллейбус в годы войны и сегодня. Часть 2.


www.vbl.ch

Первая часть. Шквал статей против троллейбуса удивил многих коллег в Живом Журнале. Мне понравилась аргументация, что в Европе во многих городах работает автобус, поэтому и у нас надо его запустить вместо троллейбуса. Давайте разберем.
Для начала необходимо определиться с загрязнениями. Посмотрим официальный сайт мосэкомониторинга, а также вспомним университетский курс КСЕ по части окружающей среды и загрязнений. Подготовил перечень основных позиций по троллейбусам.


1. Городская среда и люди больше всего страдают от загрязнения автотранспорта.

2. Наиболее серьезные загрязнения около дорог.

3. В отличие от европейских городов в Москве идеальных дорог с точки зрения запаса выбросов нет.

4. Если мы вырабатываем электроэнергию для троллейбусов даже грязным способом, но далеко от того места где мы живем, то мы тем самым сохраняем своё здоровье.

5. ДВС никогда не сравнится с чистотой троллейбусного электродвигателя.

6. В Москве нет, и вряд ли будет, при текущей стратегии развития, реально современный дизельный ДВС высшего экологического стандарта развитых стран. Даже только что отмененный грязный Евро 5 в ничтожных количествах.

7. Лучший в мире троллейбус и контактная сеть стоит жалкие копейки по сравнению с тратами города на дороги и метро. (Разобрано вначале одной из прошлых статей)

8. Если мы заменим троллейбус автобусом, то ТЭЦ не прекратят выбросы. Напротив, с сохранением работы ТЭЦ мы получим прирост выбросов в городе не только напрямую, но и косвенно.

9. Функционирование троллейбуса позволяет снизить выбросы пыли образующейся при работе автобусной техники.


www.transira.ro

Теперь разберем подробнее. Цитаты, если не указано иное, из доклада «О состоянии окружающей среды в городе Москве в 2014 году» Правительство Москвы, Департамент природопользования и охраны окружающей среды.

1. Городская среда и люди больше всего страдают от загрязнения автотранспорта.

«Доля выбросов от автотранспорта в суммарном выбросе загрязняющих веществ на территории города, % 77 (там же указана цифра в 93%, прим. А.М.). Объем выбросов загрязняющих веществ  (валовый), тыс. т   929,9.»

«По состоянию на 01.01.2015 г. автомобильный парк Москвы, по данным МВД России по г. Москве (размещенным на портале Единой межведомственной информационно-статистической системы www.fedstat.ru), насчитывал порядка 4  601 237 ед., из которых 88,9% – легковые машины, 9,8% – грузовые и легкие грузопассажирские машины, 1,3% – автобусы (данные несколько различаются, поскольку в Докладе 2014 г. автобусы определяются по назначению, а в Докладе 2013 г. – по модели). В 2013 г. автопарк Москвы увеличился более чем на 114,9 тыс. ед., причем почти половина этого роста относится к грузовым автомобилям, а половина – к легковым. Число автобусов увеличилось примерно на 4 тыс. единиц. Уровень автомобилизации населения (по всему автопарку/только по легковым автомобилям), ед./1000 чел. 360/ 325

«Электромобили и гибридные автомобили. По состоянию на начало 2014 г. в парке числилось около 130 электромобилей.»

«Варианты прогноза роста численности автопарка Москвы (по данным МАДИ), в млн ед. к 2020 от 5,3-6 млн единиц.»

«Классические автомобили с двигателями внутреннего сгорания на «холостом ходу» выбрасывают в 2-3 раза больше загрязняющих веществ, чем при установившемся режиме движения, гибридные автомобили при этом используют ресурс электродвигателя, что снижает выбросы, а электромобили – не производят выбросов на улично-дорожной сети (даже, несмотря на то, что они увеличивают выбросы предприятий по производству энергии, такие выбросы производятся на высотах от 100 м и обеспечивают значительно более низкие концентрации загрязняющих веществ в приземном слое атмосферного воздуха)» (стр 52)

2. Наиболее серьезные загрязнения как раз около дороги.

«Уровень загрязнения атмосферного воздуха у автотрасс в 2014 г. все еще выше, чем на других территориях города. В этой связи в дальнейшем необходимо также учитывать наличие превышений санитарно-гигиенических нормативов

Если посмотрим на карту загрязнений, вблизи дорог выглядит вот так:


3. В отличие от европейских городов в Москве идеальных дорог с точки зрения запаса выбросов нет.

Начнём с того, что центр города это среда для повышенной устойчивости загрязнения.

«Наиболее высокий потенциал загрязнения атмосферы наблюдается в центральной части города. Это во многом связано с высокой плотностью застройки, что приводит к снижению скорости ветра, уменьшению проветриваемости и соответственно увеличению потенциала загрязнения атмосферы.» http://www.mosecom.ru/air/air-today/press/pot_zagr.php


Карта распределения потенциала загрязнений в Москве www mosecom ru

Троллейбус последнего поколения Swisstrolley 4 швейцарской фабрики Hess AG. Цена такой машины на первый взгляд впечатляет. 70,4 млн руб. Но это лишь на первый взгляд. Москва по планированию расходов на дороги за 3 года готова спустить в трубу около 6 московских троллейбусных систем оснащенных данной моделью. За 3 года 8 750 таких машин в утиль. Еще больше меня удивляет реакция туристов из России когда они видят эти машины вживую. Для многих это настоящий шок.

www.bus-bild.de

Как мы уже выяснили, основные загрязнения от различного автотранспорта с ДВС. Теперь посмотрим на Европу.

По части дорог в европейских городах огромное количество «идеальных дорог». То есть когда лишь по одной узкой полосе в каждую сторону. Это гарантирует не только безопасность, но и приличную среду обитания. Практически отсутствуют фривэи, тем более многополосные за редким исключением. Если таковые и существуют, то в трех метрах от них, будучи в здравом уме, никто не строит многоэтажные жилые кварталы. Это приговор тем, кто там живет. И конечно, с трудом можно найти подобные фривэи в центре города.

Для Москвы и вообще для России абсолютная норма проложить многополосный фривэй, разрушив исторические кварталы в центре, парки и заповедные зоны, а затем вокруг поднять многоэтажные кварталы. Увы, это так и есть. Грязные фривэи продолжают обрастать жилым фондом. А от фривэев никто отказываться не собирается, напротив, дороги всячески переводят в эту категорию, расширяя их, убирая светофоры, плоскостные пешеходные переходы, поднимая скорость до 80-ти и вводя дополнительно нештрафуемые 20 км/ч.

Таким образом, категорически нельзя сравнивать присутствие автобусов на небольших и чистых городских улочках европейских стран и московских, где либо здесь, либо в двух шагах грязный и безумный многополосный фривэй, залитые асфальтом стадионы квадратных метров на разных участках города. В итоге все это не только безумно грязно, но и не менее расточительно, что требует просто космических сумм на содержание. Лондон и Цюрих далеко не такие богатые, чтобы содержать такое количество асфальта, а затем страдать от выбросов.

Лондон. 8,5 млн.

Лондонские фрифэи имеют санитарную зону. Никто в здравом уме не будет строить в трех шагах от них жилые кварталы. В самом центре идеальные улицы с двумя полосами либо с четырьмя, но две из них выделенки. Ограничение скорости очень серьезное. И конечно, никаких возможных +20 км/ч.


Для новых кварталов строят еще более узкие дороги. Обратите внимание на остановку. В Омске в новом квартале укладывают 4 широченные полосы без всяких выделенок.

Хорошо, в Москве можно легко спускать за три года несколько троллейбусных парков полностью оснащенных лучшими троллейбусами в мире за 80 млн. рублей каждый. Но смотрим глубинку с небольшими городами.
Омск. Казалось бы. 1,16 млн населения. Можно сравнить с агломерацией Цюриха. Ан, нет… Строим дорогу:

И вот серьезная проблема. Ширина полос. Видел чертежи. Швейцария 3 метра, Омск 3,5-4-4,5 метра.  У вас там все попадали? Денег куча? Некуда девать? Давно понял, что Омск самый богатый город России, деньги просто рекой. Вы чего там делаете? В Москве полосы сужают под евростандарт. А Вам 4,5 куда надо? 3 метра потолок. Посмотрите на чертеж швейцарской улицы, там автобус ездит, 3 метра, в некоторых местах даже чуть уже! Только в районе остановки небольшое уширение. Очень небольшое.


4. Если мы вырабатываем электроэнергию для троллейбусов даже грязным способом, но далеко от того места где мы живем, то мы тем самым сохраняем своё здоровье.

Как уже написано выше, очень важно распределить выбросы. То есть нельзя допускать максимальной концентрации и превышения ПДК там, где живет человек. Тем более, когда речь о большой концентрации людей и мест притяжения. Еще раз учтём тот факт, что в Москве сочетается несочетаемое, а именно безумное количество многополосных скоростных фривэев и гроздьями свисающие над ними бесчисленные многоэтажки жилого фонда. Даже в центре.

Могу отметить, что с питающими город ТЭЦ не все так плохо, в отличие от подвижного состава. Наверное, единственное, что может смущать так это ТЭЦ-22, которая находится недалеко от МКАДа. Она является крупнейшей ТЭЦ в Европе, но помимо электроэнергии является поставщиком тепла окружающим потребителям. Автобусы, конечно, тоже будут поставщиком тепла… только не туда куда надо.

ТЭЦ-22 является единственной в Москве электростанцией, которая работает на угле, хотя есть возможность дополнительно сжигать газ. И, тем не менее, внимание города тут гораздо выше, нежели к транспорту, который выбрасывает большую часть различной гадости. Ведь тут не обошлось и без Швейцарии:

«В рамках экологической программы ОАО «Мосэнерго» с 1995 по 1997 годы произведена замена электрофильтров блочной части ТЭЦ на электрофильтры производства фирмы «АВВ» и силовых масляных трансформаторов ESE. Установка новых электрофильтров позволила снизить выбросы золы на этих установках в 20 раз. С 1992 по 1998 годы на котлах ТЭЦ-22 были смонтированы и включены в работу системы рециркуляции дымовых газов в топочную камеру, что привело к снижению выбросов оксидов азота при работе котлов на природном газе с 400-500 мг/м³ до 140-180 мг/м³.»

Да, сотрудничество с швейцарским хай тек всегда несет принципиальный результат. Ведь швейцарцы и местные СМИ недаром интересуются и уделяют больше всего времени проблемам и развитию конкретно своей собственной страны, мы это с вами уже неоднократно обсуждали.

Неплохие комментарии на мои вопросы оставили у Гречарка читатели.

misha2288
«В московском регионе почти все газ. Хотя пиковые нагрузки явно не без помощи Загорской ГАЭС и наверняка даже волжского каскады ГЭС.»

serge3leo
«Примерно:
60-80% - электроэнергии в Москве от ТЭЦ Мосэнерго у которого 98% газ;
20-40% - извне Москвы (15% ГЭС, 25% АЭС, 30% ГРЭС газ и 30% ГРЭС уголь).
Заметим, что и современная угольная ГРЭС раза в два чище автобуса Евро-5. Хотя не совсем корректно сравнивать автобус с текущим уровнем выбросов электростанций, автобус весь свой срок службы 10 лет будет коптить только больше, а электростанции через 10 лет будут только меньше загрязнять атмосферу.

Новые энергоблоки вводятся до несколько штук в год, плюс модернизируются. Так что электроэнергия постоянно становится всё чище и чище.

Электроэнергия в троллейбусы поступает от Моэск и как бы Мосгортранс её ни покупал она перемешана в той пропорции, как её смешали диспетчеры Мосэск и ОЭС Центр. В принципе, московских ТЭЦ Мосэнерго достаточно, что бы запитать Москву полностью, но им нужны резервы мощности (быстрые перепады успевают скомпенсировать только ГЭС, плюс зависимости производства тепла и электроэнергии, плюс возможные аварии).

Топливный баланс и выработка: Годовой отчет ОАО «Мосэнерго» за 2014 год.
Продажа: Годовой отчёт Моэск 2014

Амплитуду краткосрочные изменений можно посмотреть на сайте ОРЭМ. Тут, конечно, вопрос философский, в принципе электричество в Москве немного чище, чем в среднем по РФ, как считать по средним за год (100%, Мосэнерго выработало 56 667 млн кВт•ч, а Моэск продало в Москву 42 424 млн кВт•ч), или надо учитывать перетоки при повышении или снижении нагрузок в течении суток?»

Вернемся к докладу. И наконец, главное, о чем уже было написано выше:

«…выбросы предприятий по производству энергии, такие выбросы производятся на высотах от 100 м и обеспечивают значительно более низкие концентрации
загрязняющих веществ в приземном слое атмосферного воздуха
»

То есть никакой лапши на свои уши, по поводу идентичности выбросом автобуса и троллейбуса через ТЭЦ, адекватный человек не должен позволять развешивать. Выкашивание троллейбуса и замена его автобусами в условиях «своего пути» ведет прямиком к аду.


5. ДВС никогда не сравнится с чистотой троллейбусного электродвигателя.

Сначала о хорошем в столице:

«В Москве низкое содержание диоксида серы связано с использованием природного газа в качестве топлива предприятиями теплоэнергетического комплекса и низкой долей дизельного транспорта в автотранспортном комплексе города.» Доклад «О состоянии окружающей среды в городе Москве в 2014 году» Правительство Москвы, Департамент природопользования и охраны окружающей среды, стр 48.

Так что дизеля нужно не то, что запускать в город, но всячески ограничивать. Собственно по бензину нижняя отметка должна быть на уровне 95-го. См. бумаги по топливу на станциях.

Теперь о плохом. Всё перечислять не буду, остановимся на любимом:

«Озон — в приземном воздухе озон относится к веществам первого (наивысшего) класса опасности, является токсичной примесью атмосферы, оказывающей в высоких концентрациях вредное воздействие на здоровье человека и растительность. Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) озон включен в список пяти основных загрязняющих веществ, содержание которых необходимо контролировать для оценки качества воздуха. Озон не выбрасывается источниками загрязнений, а образуется под действием солнечного излучения в атмосфере, содержащей предшественники озона как естественного, так и антропогенного (прежде всего, выбросы автотранспорта и, в меньшей степени, промышленности) происхождения. Таким образом, он является показателем общего загрязнения атмосферы в регионе и воздействует на всех его жителей. В отличие от локальных «пятен» других загрязнителей, «пятна», где имеют место опасные уровни озона, занимают территории, характерный размер которых находится в диапазоне от нескольких десятков до тысячи километров.

Приземный озон, несмотря на его санитарно–физиологические эффекты, все же выступает как дестабилизирующий фактор окружающей среды: он сильнейший окислитель, токсичный, при концентрациях выше 0,2 мг/3 может вызывать раздражение слизистых оболочек глаза, носа, горла, вызывать головную боль, при более высоких уровнях отмечается раздражение дыхательных путей, кашель, головокружение, общая усталость, резкий упадок сердечной деятельности. К чувствительной группе лиц относятся дети и взрослые, страдающие астмой.»

«Оксиды азота — являются потенциальным раздражителем, способным увеличить риск хронических легочных заболеваний. Оксид азота (NO) - бесцветный газ, который кислородом окисляется в NO2 — стабильный газ желтовато–бурого цвета, сильно ухудшающий видимость, придавая коричневый оттенок воздуху.
Диоксид азота представляет собой один из основных загрязнителей атмосферного воздуха, образующийся в процессе горения при высоких температурах. Также диоксид азота образуется на солнечном свету из NO. NO2 находится в атмосфере около 3–х суток.

Исследования Всемирной организации здравоохранения показывают, что экспозиция по диоксиду азота в атмосферном воздухе в крупных городах может приводить как к острым, так и к хроническим эффектам на здоровье, особенно у восприимчивой части населения, к которым относятся люди, страдающие хроническими заболеваниями дыхательных путей, и дети.

ВОЗ рекомендует критерии для долгосрочных осредненных концентраций диоксида азота на уровне 40 мкг/м3 (среднегодовая концентрация), и для кратковременных воздействий на уровне 200 мкг/м3 (средняя за 1 час). В РФ с 1 февраля 2006 года для разовых концентраций диоксида азота установлен норматив на уровне 200 мкг/м3, до 2006 года предельная допустимая максимальная разовая концентрация составляла 85 мкг/м3

«РМ10 — взвешенные частицы, с размером менее 10мкм, способные легко проникать в лёгкие человека и накапливаться в них. Основной вклад в наблюдаемые уровни содержания в атмосфере мелких взвешенных частиц (PM10) вносит автотранспорт (истирание дорожного полотна) и крупномасштабный атмосферный перенос (обуславливает фоновые значения на уровне 15–40мкг/м3).

Взвешенные частицы сами по себе и в комбинации с другими загрязнителями представляют очень серьезную угрозу для здоровья человека. Эти частицы составляют 40–70% всех взвешенных частиц и являются наиболее опасными для здоровья людей. Эти частицы способны проникать глубоко в легкие и оседать там.

Концентрации значительно более низкого уровня, чем 100 мкг/м3 выраженные в виде ежедневной осредненной концентрации РМ10, оказывают свое влияние на показатели смертности, статистику возникновения респираторных и сердечно–сосудистых заболеваний, а также на другие показатели состояния здоровья.

Именно по этой причине в пересмотренном варианте критериев качества атмосферного воздуха, рекомендованных ВОЗ для стран Европы не дается рекомендуемый критерий по краткосрочным осредненным концентрациям. Исходя из рекомендаций ВОЗ, в странах ЕС установлены пределы порогового воздействия для РМ10. Для среднесуточной концентрации не допускается превышения порогового уровня 50 мкг/м3 более чем 35 раз в течение года, среднегодовая концентрация не должна превышать уровня в 40 мкг/м3.»

Поэтому крайне не рекомендую проверять в гараже, насколько дизельный двигатель современного автобуса соответствует безопасности по выбросам любого электромотора троллейбуса.

И еще немножечко попугаю вас.

«Повторяемость превышений предельно-допустимых среднесуточных концентраций (ПДКсс) и максимальные среднесуточные концентрации в 2014 г. составляли по:

оксиду азота – до 21,4% на территориях вблизи автотрасс (превышения среднесуточного норматива до 8 раз ПДКсс на АСКЗА «Светлый проезд» (крошечный жилой проезд между Волоколамским и Ленинградским шоссе, прим. А.М.),

от 7,4% до 13,2% на смешанных территориях (превышение норматива до 10,56 раза на АСКЗА «Гурьевский проезд» в период НМУ (примерно 300 м. от жилых МКАДа до жилых домов), от 1,4% до 14,0% на жилых территориях (превышения норматива до 10,02 раза –  АСКЗА «Зеленоград, 16»); все максимальные значения ПДКсс отмечены при НМУ 21 ноября; повторяемость превышений среднесуточных концентраций оксида азота при НМУ достигает 73%; максимальные средне-суточные концентрации при НМУ выше в 6,2 раза по сравнению со средним уровнем по городу;

приземному озону – на территориях вблизи автотрасс варьирует в диапазоне от 20,0% до 50,0%, на смешанных территориях – от 25,0% до 49,0% и на жилых территориях – от 41,0% до 56,0%, причем наиболее часто среднесуточные концентрации превышают допустимую норму в теплый период года; максимальные среднесуточные концентрации достигали: вблизи автотрасс – 2,8 ПДКсс (АСКЗА «Кутузовский 2» (метров 300 от ТТК и 400 от Кутузовского проспекта, прим. А.М.),

на смешанных территориях – 2,4 ПДКсс (АСКЗА «Марьино»), на жилых – 3,8 ПДКсс (АСКЗА «Спиридоновка» (всего в 1000 метрах от Моховой, прим. А.М.);

формальдегиду – от 0,3% до 16,9%, превышения отмечались только на территориях вблизи автотрасс.

Максимально разовые концентрации оксида углерода на смешанных и жилых территориях составили 2,0 ПДКмр (АСКЗА «Долгопрудная») и 1,3 ПДКмр (АСК-ЗА «Зеленоград 16». Вблизи автотрасс максимально разовая концентрация оксида углерода достигала 1,9 ПДКмр

Доклад «О состоянии окружающей среды в городе Москве в 2014 году» Правительство Москвы, Департамент природопользования и охраны окружающей среды, стр. 45


Очень любопытное мнение написал lepestriny в одной из моих статей.

«Электротяга в большом городе имеет дополнительную решающую экологическую ценность, трудно исчисляемую в денежном выражении. Так же, трудно оценить в деньгах градообразующую ценность линейных видов электротранспорта. Алюминий корродирует, но значимо меньше. Речь идет о том, что автобусные корпуса обрабатывают погружным способом, а троллейбусные вручную. Чиновники считают, что этого достаточно для уничтожения троллейбусов. Проблема решается тремя способами - обработкой корпусов в ваннах автобусных заводов, строительством ванн на троллейбусных заводах или использованием алюминия.

Еще одна претензия к троллейбусам - якобы недостаточные маневренность и динамичность. Этого, де, достаточно для уничтожения троллейбусов. Но сравниваются старые троллейбусы с новыми автобусами, контактная сеть не модернизируется, а международный опыт показывает, что даже сочлененные машины отлично маневрируют на узких улицах при наличии нормальной контактной сети, выделенок и без избыточных уличных автостоянок. Но именно введение выделенок чиновниками саботируется, именно уличные парковки массово создаются, а контактная сеть демонтируется.»


http://www.bus-bild.de

Трудно не разделить подобное мнение. Особо подчеркну, что швейцарские муниципалитеты лично мне подтверждали необходимость использования троллейбусов не мифической погоней за экономией, а конкретно защитой жизни и здоровье граждан, а так же вопросами окружающей среды. Собственно аналогичные идеи проходят и сквозь различные швейцарские материалы. То есть вопрос в тех же общих финансах, которые трудно поддаются исчислению в рамках транспортной системы существующей отдельно от города, в котором она функционирует. В нашем случае подготовка или знания критиков троллейбусной системы не позволяют взглянуть на проблему более широко.

6. В Москве нет и вряд ли будет, при текущей стратегии развития, реально современный дизельный ДВС высшего экологического стандарта развитых стран. Даже только что отмененный грязный Евро 5 в ничтожных количествах.

Чтобы не развешивать уши и на этот счёт вся правда в одной картинке из доклада «О состоянии окружающей среды в городе Москве в 2015 году» Правительство Москвы, Департамент природопользования и охраны окружающей среды.


А теперь подумайте когда в Москве подавляющая часть автобусов соответствовать Евро 6. Особенно учитывая то, что меня уже смутил экостандарт при закупках новых автобусов для города.

Правда тут попалась публикация в Фэйсбуке депутата мосгордумы Александра Сметанова:


Честно говоря, у меня сомнения по поводу 33%, особенно учитывая интересные нюансы по комплектации закупленных Мерседес Коннекто, которые, безусловно лучшее, что было по комфорту в городе за всё время его существования, даже в виде эрзац моделей от полноценного автобуса Цитаро для развитых стран. Но у меня серьезные вопросы по их экостандарту для Москвы, о чем уже сказано выше.

С другой стороны полностью разделяю мнение Александра относительно локализации западных технологий в области производства троллейбуса. Об этом давно и упорно пишу. Правда, цена тут должна быть на последнем месте. Уж больно она смешна по сравнению с дорогами и прочим благоустройством, а эффект лучшая техника может дать принципиально иной. Те же уважаемые управленцы не всегда выбирают машины по цене, логично?


7. Лучший в мире троллейбус и контактная сеть стоит жалкие копейки по сравнению с тратами города на дороги и метро. (Разобрано в прошлой статье)

8. Если мы заменяем троллейбус автобусом, то ТЭЦ не прекратят выбросы. Напротив, с сохранением работы ТЭЦ мы получим прирост выбросов в городе не только напрямую, но и косвенно.

Собственно здесь никаких ссылок не будет. Просто стоит взглянуть на точечную застройку последние 25 лет, а в последние годы целых кварталов на промзонах (в т.ч. на месте троллейбусного парка на улице Усачёва), безмерных ТЦ и т.п. И всё это на фоне снижения перевозок на троллейбусах и его мероприятий по съему контактной сети. И вдруг мы выясняем, что сетей не хватает, надо строить новые мощности. Куда же они делись?

И куда денутся те, что высвободятся при дальнейшем уничтожении московского троллейбуса? Неужели нужны мощности под продолжение банкета с застройкой города немыслимыми и не предназначенными для комфортной и спокойной жизни цементными гетто и гигантскими ТЦ? Тогда лобби очень хорошо работает. А, следовательно, при реализации данной стратегии мы получим не только выбросы от автобусов, но еще и гигантский рост автопарка города со всеми вытекающими отсюда проблемами. То есть и прямо и косвенно мы получим увеличение выхлопов и проблемы на дорогах. Дорогие автомобилисты, если не хотите больше пробок от уплотнительной застройки и ТЦ, держитесь двумя руками и ногами за московский троллейбус. Иначе получите кучу новых машин, пробки и в результате платный въезд в город и еще много новых приятностей.
С другой стороны, работники Мосгортранса, судя по публикации открытого письма, не разделяют мнения об израсходовании мощностей. Напротив.

«В настоящее время подстанции, питающие электротранспорт (троллейбусы и трамваи), курсирующие по центру Москвы. Задействованы лишь на 15-20% от номинальной мощности в обычное время и до 25-30% от номинальной мощности в часы-пик, т.е. они работают в условиях значительной недозагрузки мощностей. Таким образом, имеющиеся мощности работающих подстанций позволяют в 2-3 раза увеличить количество обслуживаемого электротранспорта без каких-либо дополнительных затрат.»

Данная выжимка и ссылка на оригинал письма у моего коллеги.

Считаю, что в любом случае данная информация не опровергает то, что в случае замены троллейбусов на автобусы мощности не будут использованы для строительства новых масштабных проектов жилой и торговой направленности со стимулированием дальнейшей автомобилизации с увеличением токсичных выбросов и прочих побочных проблем, включая пробки.


9. Функционирование троллейбуса позволяет снизить выбросы пыли образующейся при работе автобусной техники.

«Недооцененным фактором воздействия автотранспорта в настоящее время являются выбросы дисперсных частиц в результате истирания дорожных покрытий, износа шин и деталей автомобилей.
Целесообразна проработка возможных мероприятий по снижению таких выбросов в связи с тем, что твердые частицы, особенно с аэродинамическим диаметром менее 2,5 мкм, имеют подтвержденное негативное воздействие на здоровье населения и включены ВОЗ в перечень приоритетных веществ с точки зрения воздействия на здоровье.»

«Оценка интенсивности выброса продуктов износа составных частей автотранспортных средств (шин, накладок, тормозных колодок) показала, что она превышает нормативы выброса дисперсных частиц с отработавшими газами автотранспорта: у легковых автомобилей – для шин в 26,4 раза, для тормозных накладок – до 2 раз, у грузовых автомобилей и городских автобусов – соответственно, в 150 раз и в 16,8 раз.

Для здоровья человека наиболее опасны дисперсные частицы размером менее 2,5 мкм (РМ2,5), способные проникать в альвеолы легких (если не считать наночастицы – размером менее 0,1 мкм, способные проникать непосредственно в клетки). Частицы размером менее 10 мкм (РМ10) способны проникать в трахеи, бронхи, бронхиолы. Сумму дисперсных частиц ингалябильных размеров, способных проникать в дыхательные пути человека при массовом дыхании принято обозначать TSP.

…выбросы дисперсных частиц размером до 10 мкм (РМ10) на 100% связаны с истиранием дорожных покрытий (35%) и деталей автотранспортных средств (65%). В то же время образование мелких дисперсных частиц размером менее 2,5 мкм (РМ2,5) на 65% связано с выбросами отработавших газов автомобилей.
По данным НАМИ грузовые автомобили и автобусы на каждом километре пути за счет износа шин выбрасывают до 1,5 кг дисперсных частиц (легковые на порядок меньше – 0,132 г). Износ деталей тормозной системы грузовых автомобилей и автобусов с установкой на передней оси дисковых, а на задней оси барабанных тормозов, приводит к выбросу 0,168 г на 1 км пути (легковые – 0,0192 г).

Возможные направления снижения выбросов дисперсных частиц от автотранспорта:»

Среди многих вариантов улучшения ситуации особо выделю

«- совершенствование процедур уборки дорожного покрытия и предотвращение его загрязнения;»

Как совершенствуют процедуру уборки дорожного покрытия с весны 2015 года мы прекрасно знаем и видим. Это Хользунова переулок, я сюда приехал, чтобы поснимать нелегальную торговлю, а оно вон как… Некоторые улицы в центре укатывают таким образом каждый час! Ответы очень ценим, особенно Роспотребнадзора. Пускай и они посмотрят на лица этих людей:



Еще варианты:

«- максимизация использования видов транспорта с наиболее низкими удельными выбросами дисперсных частиц, приходящимися на единицу транспортной работы (общественный транспорт, велосипеды и др.);»

Троллейбус позволяет снизить подобные выбросы, так как имеет возможность использовать рекуперативное торможение двигателем, что дает не только возврат электроэнергии в сеть (20-30%), но и плавность торможения, приличное снижение образования дисперсных частиц. Кстати, плавность разгона и торможения также положительно влияют на снижение износа узлов и агрегатов техники.

Таким образом, троллейбусная система это жизненно важный орган Москвы. Его нельзя вырезать или заменить. Его состояние непосредственно влияет на состояние всего города. Для центра это наиболее актуально по описанным выше причинам. Интервалы и скорость работы троллейбусной системы могут разгрузить перегруженное метро. Только имея запас метро по свободному месту и минимальным показателям пассажиров на квадратный метр в часы пик, можно развивать его. В настоящее время с этим большие проблемы и непонимание автомобилистов, которых пытаются сегодня путем платной парковки и эвакуации автомобилей загнать обратно в метро.

Сравнение в данном аспекте с проблемами развитых городов считаю неуместным, так как перед нами стоит задача развития и перенимание позитивного опыта развитых стран. И тем более не ставится задача топтания на месте и перенимания негативного опыта развитых стран.

С другой стороны непривлекательные интервалы и скорость работы троллейбусной системы, её неудобство могут оттолкнуть людей от использования НОТом, что на фоне перегруженного метро подхлестнёт использование личного автомобиля.

«3. Общественный транспорт (74% перевозок) перегружен в среднем на 20% и, чтобы избежать возрастания доли личного транспорта в структуре пассажирских перевозок, по-прежнему необходимо активное развитие общественного транспорта.»

Доклад «О состоянии окружающей среды в городе Москве в 2014 году» Правительство Москвы, Департамент природопользования и охраны окружающей среды, стр. 50

Отдельно остановлюсь на комфорте подвижного состава. Сегодня подвижной состав общественного транспорта, по состоянию на 2016 год, конкурирует с различными классами автомобилей лучших японских и немецких марок, которые запущенны в 2016 году.

В Москве существует огромное количество людей, которые из принципа не пересядут с качественных автомобилей на общественный транспорт. Не хочу перечислять все категории, но думаю, что вы можете попробовать подумать, а пересядут ли данные люди, их друзья, жены, дети, друзья детей и т.д. на общественный транспорт.

Данная группа людей регулярно приходит в автосалоны и старается менять автомобиль каждые 7 лет, то есть по окончанию его жизни на конвейере.

Фактически сейчас идет борьба за снижение доли каждодневных поездок на личном транспорте (30% из поездок на всех видах транспорта), а не только за эффективное распределение текущего пассажиропотока. А, следовательно, за данную категорию, которая в Москве очень многочисленна и обеспеченна. Как и любой современный автомобилист, выбирают автомобиль по душе в первую очередь исходя из комфортной составляющей, качества материалов, работой всех узлов и агрегатов. Вопрос касается любых мелочей, начиная с уплотнителей, дверей и пластика в салоне, заканчивая приятной работой всех механизмов автомобиля. И чем больше человек сменяет машин, тем больше он привыкает к качеству, а, следовательно, прямо или косвенно будет отторгать халтуру в общественном транспорте, даже если внешне создать нечто привлекательное.

Любая высокая цена вопроса оснащения самым совершенным подвижным составом стоит того.

Подводя итог, хочу отметить, что необходимо в первую очередь сохранить троллейбус на тех улицах, которые уже сегодня готовятся к уничтожению троллейбусной системы. Вне зависимости от подвижного состава мы должны сохранить троллейбус в Москве, вернуть его на те улицы, с которых он был выкинут, при реконструкции улично-дорожной сети за последние несколько лет. Еще раз подчеркну, считаю абсолютно верным то, что это наш долг перед ветеранами-транспортниками и троллейбусом спасшим город во время войны, а так же перед нашими потомками, которые должны получить безопасный для жизни, здоровья город.

Считаю максимально важным создание передового производства хай тек троллейбусов на базе лучших мировых моделей с последующей локализацией. Сегодня у нас выбор невелик. Это могут быть швейцарские машиностроители, так как их продукт отвечает максимальным характеристикам и уровнем развития технологий. А с другой стороны у нас с Швейцарий не только нет санкций/антисанкций, но и в конце прошлого года подписан договор о научно-техническом сотрудничестве в области железных дорог.

Как вариант, возможно, переступить через санкции и обиды, добиться строительства завода по выпуску автобусов МАН или новейших облегченных Вольво с целью попутного использования платформы топ класса под троллейбус. Однако, как и в первом случае, необходимо строительство всех смежников, включая поставщиков специального троллейбусного оборудования, узлов и агрегатов.

С уважением, Александр Мостовой

Tags: Спасибо внуку за разруху!, троллейбус, троллейбусная система, троллейбусы
Subscribe
promo mostovoy may 18, 2015 13:50 104
Buy for 50 tokens
Интересуюсь экономической ситуацией в РФ и у наших соседей. С одним из моих коллег веду дискуссию на тему возможностей для предприятий. Почему они не в состоянии сделать товар (например отопительные котлы и газонокосилки), который купят? Что первично, "ничего не купят" или то, что…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 143 comments