Mostovoy_A (mostovoy) wrote,
Mostovoy_A
mostovoy

Будущее московского троллейбуса. По следам коллеги.

Всем доброго. Мой коллега Аркадий Гречарк вчера написал небольшой пост о печальном будущем троллейбуса в Москве.

http://gre4ark.livejournal.com/246474.html

С интересом прочитал её и комментарии к ней. Так как, Аркадий, любезно забанил меня в своем журнале, не смог подискутировать в комментариях. Что в любом случае к лучшему, так как лучше написать свою статью. Поэтому хочу поделиться своими мыслями на этот счёт. Поговорим о троллейбусах и тупике отечественных электробусов.


Собственно моё отношение к зеленому НОТу читатели знают. Опыт Конфедерации тоже. Поэтому могу лишь повторить, что троллейбус является важнейшим видом транспорта для средних и крупных городов, а для малых, в отдельных случаях, транзитным транспортом в рамках создания агломераций и метрополий на их базе.

Хочу теперь остановиться на электробусах, которыми якобы хотят заменить наши троллейбусы. Посмотрел данные КАМАЗа на официальном сайте. Найдете, надеюсь?)

Сразу хочу отметить, что построен он фактически на базе автобуса, но в отличии от него информация по весу отсутствует. Что вполне предсказуемо, ведь электробусу необходимы аккумуляторы. Но даже самые замечательные аккумуляторы весят. И весят немало. И у меня нет уверенности, что за 10 лет изобретут сверхлегкие аккумуляторы. Маловероятно, но развивать технологию жизненно необходимо.

В итоге на сайте указана лишь пассажировместимость. Она составляет 85 человек. Для справки в соседних автобусных брошюрах при идентичных габаритах указаны 105 человек, а в усиленных вариациях 115.

Для сравнения двухсекционный бесконтактный троллейбус TOSA:
88 стоячих мест, 44+1 сидячее и 2 для инвалидов. Итого 135. В полном комфорте, равномерной системой отопления и кондиционирования и тд. Эта цифра соответствует +- аналогичным показателям обычного троллейбуса HESS.

Вот она разница. Минимум 20 человек между автобусом и электробусом со скромным запасом в 100 км. По опыту мы знаем, что паспортные данные приводятся для тепличных условий. Остановки, температура, влажность, осадки, качество дорожного покрытия, загрузка. Да мало ли что еще может влиять? Добавим деградацию аккумулятора.

А сколько энергии теряется за счёт самого аккумулятора? Сколько в реальности будет потреблять электробус на 1 км пути по сравнению с троллейбусом? Эти цифры, конечно, можно узнать лишь на практике. Только не забывайте, что аккумулятор рассчитан на 10 000 циклов, а срок эксплуатации 10 лет.

Как выпутываются в развитых странах? Это хороший вопрос. И тут нужно посмотреть на стратегию развития альтернативы в целом.

В России очень распространено заблуждение, что альтернатива не может заменить такие мощности, которые сегодня востребованы. Если оперировать цифрами потребления, то да. Но на практике через законодательные инициативы происходит не только ввод новых мощностей альтернативы и повышение КПД, но и снижение потребления через увеличение эффективности. Уже приводил данные по новой стратегии развития Франции. Аналогично во многих развитых странах.

Другими словами за счёт конструкции и материала меняется вес изделия, не менее активна работа над самим потреблением. Это касается самых различных сфер и ресурсов. От топлива до воды. От разрядника до целого поезда, трамвая или троллейбуса. Высвободившаяся масса идет в экономию оператора и вложение в комфорт.

Каким образом дело обстоит в попытке сделать полуавтономный "троллейбус" мы можем взглянуть на примере швейцарской системы TOSA. Над ним работают две знаменитые фабрики Конфедерации: ABB и HESS. Первая отвечает за сложнейший электротехнический вопрос, вторая за кузов и сопутствующие троллейбусу узлы и детали. Статью можете найти в моем журнале.

Как вы уже поняли, основной проблемой является вес аккумуляторной машины. Немного отвлечемся от электробусов и троллейбусов. Тесла. Сегодня это лучший электромобиль. Безусловно. Из чего он делается? Алюминий. В противном случае он был бы еще одним неудачным продуктом. Сегодня мы видим, что многие (именитые и успешные) производители автомобилей работают над многоформатностью подхода в кузовном деле. Сталь либо уже вытеснена либо используется в минимальном количестве. Вместо нее мы видим алюминий и композиты. Можете как угодно относиться к тому, что я пишу, но с этим фактом поспорить трудно.

Теперь посмотрим на уже активно действующий в Женеве проект TOSA. По моим данным к нему хорошо присматривались наши управленцы. Возможно это и повлияло на решение о замене троллейбусов электробусами.

Только отличий от получившейся продукции в России предостаточно. Начну с принципиального. Понимая, что вес играет важнейшую роль, швейцарские КБ использует алюминий. И тут мы упираемся в тупик наших фабрик, которые используют сталь. Если на обычных троллейбусах с шумом и треском это прокатывало в силу дармовой электроэнергии, а также пофигизма в сроке эксплуатации и состоянии подвижного состава. Если здесь вопрос принципиально новых конструкций еще необходимо вбивать в головы людей в России, то в рамках тяжелых аккумуляторных машин, тема веса напрямую влияет на выживание подобной транспортной системы. Добавим другие естественные потери электроэнергии.

Конечно, у HESS уже более двух десятков лет опыт в создании алюминиевых троллейбусов, включая двух- трехсекционные, с приводом на 2 оси. В нашем случае альтернативы не было.

Другая проблема электробусов заключается в том, что аккумуляторы нужно рано или поздно менять. Отечественный производитель заявляет о 10 000 циклах и 10 годах службы. Согласитесь, что менять такой аккумулятор чрезвычайно затратно. А главное где и кто будет утилизировать 1500 огромных аккумуляторов каждые 10 лет? А я думаю, что гораздо чаще. Кто за это будет платить? Тут даже заикаться о странной, для цивилизованного мира, нужде "самоокупаемости" ОТ не приходится.

Именно поэтому настоящий троллейбус значительно лучше и проще. Только в России их в глаза не видели.

А если брать бесконтактный, то TOSA использует небольшие аккумуляторы с возможностью подзарядки за несколько секунд на некоторых остановках по маршруту. По идее они такие же по типу, как те что используют сегодня на КАМАЗе, но низкий вес дает значительное преимущество двухсекционной машины.

Что это дает? На 15-30% больше мест и на 10% меньше расхода на электроэнергию за счёт комбинации небольших аккумуляторов и суперконденсаторов. Основная концепция системы заключалась в максимально эффективном расходе электроэнергии. Расходы равны расходам на дизельный автобус.

Важнейшая задача состоит в сохранении чистого воздуха, так как именно он непосредственно влияет на здоровье жителей. Плюс снижение шума (- 10 децибел по сравнению с дизельными автобусами). Поэтому муниципалы и регионалы активно поддерживают проект в том числе благодаря федеральным наказам по защите окружающей среды и здоровья человека.

Думаю, что Женева была выбрана неслучайно. Троллейбусный парк не такой роскошный как в Люцерне или Цюрихе, поэтому возможно это был вариант для будущей модернизации.

Проект расширяется и скоро будут новые маршруты. Однако не стоит забывать, что пока что это проба, поиск идеала. Возможно он уже найден, а возможно лишь начало работы.

На этом фоне сносить троллейбус в Москве, в городе который имеет самое большое количество троллейбусов в мире просто недопустимо.

Наоборот его нужно всячески развивать и модернизировать, призывая к созданию принципиально иных предприятий по выпуску троллейбусов, локализации и сопутствующей инженерии.

А что касается электробусов, то можно и нужно обустраивать тестовые маршруты вместо автобуса, а не троллейбуса. Это позволит максимально хорошо изучить на практике все тонкости этого вида транспорта. Было бы неплохо протестировать и систему TOSA на каком-нибудь престижном маршруте в центре.

Но еще раз повторю, что первоочередной задачей является модернизация обычной троллейбусной системы вместе с контактной сетью.

Необходимо сохранить текущий парк и заняться созданием нового принципиально иного предприятия по выпуску троллейбусов совместно с HESS AG. Именно эти троллейбусы при локализации могут вполне пройти по цене электробусов отечественного производства, только иметь массу технологических преимуществ и реальный задел на будущее по части той же автономной техники.

Вопрос в том, что за ту же цену от наших электробусов Вы получите очередной хлам (или как говорят "сырой продукт, который нельзя выпускать на линию"), которого мы уже достаточно насмотрелись.

Кстати, обратили внимание, что почему-то у электробуса КАМАЗ между кузовом и колесами большее расстояние нежели у автобусов?

А при строительстве швейцарского предприятия Вы получите продукт высшей категории, технологий и комфорта. Завод по экструзии алюминию у нас уже есть.

Отдельно хочу выделить лучшие комментарии:

GRELI 29 окт. 2015, 13:58
Автобус без выделенной полосы точно так же будет стоять в пробке как троллейбус. Главный недостаток московского троллейбуса, на который почему-то никак не хотят обращать внимание — старая контактная сеть. Перед каждой стрелкой или перекрёстком троллейбус должен тормозить до 5 км/ч. Замена контактной сети на новую стоит копейки по городским меркам, но почему-то этого никто не делает.

BZIKOLEAKS 29 окт. 2015, 22:10
В этом частичном рерайте моей писанины недельной давности, кстати, как раз пропущен важный тезис о том, что в неманевренности троллейбусов на Садовом кольце в первую очередь виноват сам ДепТранс, до сих пор не организовавший там выделенннную полосу, предусмотренную постановлением Собянина ещё от сентября 2011 года. См. подробнее: http://bzikoleaks.livejournal.com/41020.html

UNTEMA 29 окт. 2015, 13:50
«Не буду скрывать, троллейбус лет через 10 правда станет раритетом и в нём отпадёт необходимость» Расскажите это швейцарским городам)

THEPTYZA 29 окт. 2015, 13:56
Зальцбург тоже с интересом послушает.)



LEGANTMAR

29 окт. 2015, 14:00
городу не нужны троллейбусы и уж тем более трамваи...


Это конечно бред. Высказал тезис о том, что развиваться электробус без закупки не будет. Интересная идея имеющая с одной стороны здравое зерно. Правда прорастет ли оно? Ведь никто не мешает у нас до сих пор выпускать дотационный хлам. С другой стороны швейцарцы как-то обходятся в развитии нового продукта до массового спроса.

Далее спор о том, что важнее трамвай или троллейбус. Коллеги, оба вида должны существовать вместе. Они находятся в разном сегменте и должны быть в идеальной транспортной системе по примеру Цюриха.


KARELALEX 30 окт. 2015, 10:43
Я понял, логика из серии: грущу не от того, что корова сдохла, а что у соседа ещё живая. Не волнуйтесь ни ваше, ни моё мнение никого в Мэрии не интересует.

Он же очень хорошо высказался по поводу несогласия с автором относительно испорченного проводами вида. Могу лишь согласиться и добавить, что портит картину как раз бесчисленное количество, нарочитая неряшливость и безобразность остальных проводов.


А качественно обустроенная троллейбусная контактная сеть, выполняемая плавными радиусами, лишь украшает улицы, как минимум на длинных и прямых участках.


Все правильно написал, только напрасно думает, что не интересует мнение. Еще как интересует. Только его масштабность и активность среди жителей.

С уважением, Александр Мостовой. Для поддержки жетоны ЖЖ


Subscribe
promo mostovoy may 18, 2015 13:50 101
Buy for 50 tokens
Интересуюсь экономической ситуацией в РФ и у наших соседей. С одним из моих коллег веду дискуссию на тему возможностей для предприятий. Почему они не в состоянии сделать товар (например отопительные котлы и газонокосилки), который купят? Что первично, "ничего не купят" или то, что…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments